¿Puede competir la nueva Ruta de la Seda con la Ruta Marítima?

Artículo escrito por Bernhard Simon, CEO Dachser

El presidente de China, Xi Jinping, señala la Iniciativa de la Franja y la Ruta, también conocido como la Nueva Ruta de la Seda, como el “proyecto del siglo” y, según un reciente artículo de Bloomberg, Morgan Stanley anticipa que las inversiones chinas sumarán 1,3 billones de dólares americanos para 2027. Además, más de 150 países y organizaciones internacionales también se han comprometido a invertir en el proyecto a través de mejoras infraestructurales, como carreteras y centrales de energía. Pero ¿podrá verdaderamente competir esta Nueva Ruta de la Seda con la establecida Ruta de la Seda Marítima?

El presente escrito es un análisis comprensivo de Bernhard Simon, CEO de Dachser, un proveedor internacional de soluciones logísticas. Simon describe las ventajas y los retos asociados con la Nueva Ruta de la Seda, así como su posición como competidor potencial para la Ruta de la Seda Marítima.

“En los últimos años, cuanto más escucho y leo sobre la Nueva Ruta de la Seda más grandes son mis expectativas. En términos políticos, los pasillos comerciales entre China y Europa, así como África, parecen ser la clave para que China se convierta en una potencia mundial líder en el siglo XXI.

En términos logísticos, parecería ser que están surgiendo infraestructuras y redes a una escala totalmente nueva, llevando un área económica gigante – a menudo descrito como un 60 por ciento de la población mundial y un 35 por ciento de la economía global – al siguiente nivel. La Nueva Ruta de la Seda podría ser una especie de Internet de alta velocidad para el transporte de mercancías físicas.

Como ocurre con la mayoría de las narrativas, vale la pena echar un ojo crítico a los hechos. Me gustaría hacer esto ahora para ciertos aspectos logísticos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), que es el nombre oficial de la Nueva Ruta de la Seda.

Primeramente, consideremos la conexión terrestre entre China y Europa: la posibilidad de traernos bienes de consumo chinos por la ruta ferroviaria este-oeste. Esta ruta transcontinental no fue idea del presidente chino Xi Jinping, quien hizo de la BRI una doctrina nacional en 2013.

De hecho, mercancías han fluido a través de la ruta transiberiana de China a Europa desde 1973 (con algunas interrupciones debido a la Guerra Fría). Hoy, existen dos rutas en el norte de China que se dirigen a través de Mongolia, Kazajstán y Rusia a estaciones terminales como el puerto interior de Duisburgo o Hamburgo. La región de la China occidental, donde se encuentra Chongqing y sus 30 millones de habitantes, también está conectada con las rutas del norte. Esta ruta permite que la carga proveniente del oeste no se tenga que transportar las muchas millas hasta las costas de China.”

Altos costos de Transporte; Ferroviario vs. Transporte Marítimo

¿Cuánto significan los enlaces ferroviarios para la logística entre Asia y Europa? En 2017, 2.400 trenes transportaron unos 145.000 contenedores estándares entre China y Europa Central. Esto corresponde a la carga de unos siete grandes buques portacontenedores. La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) espera que esto aumente a unos 670.000 contenedores estándar – el equivalente a 33 buques portacontenedores – en los próximos diez años. A pesar de este pronóstico de crecimiento, los enlaces ferroviarios que existen hoy entre China y Europa seguramente permanecerán como mini nichos del mercado logístico. Steve Saxon, un experto en la logística de McKinsey en Shanghái, lo resume bien: “En comparación con el transporte marítimo, el volumen de mercancías transportadas a Europa por tierra siempre permanecerá bajo.”

Esto es sobre todo una cuestión de costes. Transportar un contenedor estándar entre Shanghái y Duisburgo por ferrocarril cuesta entre $4.500 USD y $6.700 USD. Compare esto con lo que cuesta enviar un contenedor similar de Shanghái a Hamburgo por barco: hoy por hoy sobre los $1,700 USD. Esta diferencia es simplemente demasiado grande para que el transporte ferroviario pueda verdaderamente competir con el transporte marítimo, a pesar de que pueda transportar la carga el doble de rápido. Las mejoras en la eficiencia no tendrán un impacto lo suficientemente grande como para pasar del transporte marítimo al ferroviario.

Otro factor es que, en este momento, China subsidia en gran medida estas conexiones ferroviarias internacionales. En cuanto este apoyo finalice en 2021, la competitividad disminuirá aún más. No queda claro si el transporte ferroviario podrá autosostenerse sin subsidios.

Es más, en la mayoría de los casos, cualquier persona que necesita un envío rápido y flexible lo suele enviar por vía aérea, aunque le cueste un 80 por ciento más que por ferrocarril. De esta manera, el transporte de mercancías por ferrocarril está y seguirá estando atrapado entre lo económico (marítimo) y rápido (aéreo).

¿Si añadimos más rutas ferroviarias, cambiaría la situación?

China está planeando construir una línea ferroviaria adicional en la región sur del país que transportará mercancías a Europa pasando por países de Asia Central, así como por Irán y Turquía, evitando así Rusia por completo. De hecho, una línea ferroviaria ha conectado a China con Irán desde 2018.

Esta ruta es, en términos geográficos, muy similar a la “antigua” Ruta de la Seda, una ruta comercial para caravanas de camellos que cruzaba Asia Central de camino hacia el Mediterráneo oriental. Si esta línea se terminara algún día, plantearía una serie de preguntas desde una perspectiva europea: ¿cómo se garantizará la seguridad, la puntualidad y la fiabilidad?, ¿cómo se podrán minimizar los retrasos causados por el despacho de aduanas?, ¿qué efecto tendrán las sanciones internacionales en, por ejemplo, el tránsito por Irán?, ¿cómo se puede evitar el mal uso de contenedores para el tráfico de inmigrantes? En otras palabras, se tendrán que tratar muchas cuestiones antes de que se pueda establecer un pasillo ferroviario al sur de Rusia.

Hay dos rutas más en la estrategia BRI de China. Una de ellas se encuentra en el sudeste de Asia: una línea ferroviaria de 2.400 millas desde Kunming a Singapur, más una rama llegando a Calcuta. La otra es una línea ferroviaria que comienza en el extremo oeste de China y atraviesa Pakistán hasta el puerto de Gwadar en el Mar Arábigo. Pasando por varios puertos en Asia Central, se espera que este proyecto técnicamente tan desafiante cueste $62 mil millones de dólares americanos. Sin embargo, ambas rutas tienen una conexión muy indirecta al tráfico de mercancías entre China y Europa.

Así que la situación permanecerá la misma en un futuro – alrededor de un 90 por ciento del transporte de carga mundial se llevará a cabo en barco. El transporte ferroviario a través de la Nueva Ruta de la Seda no lo cambiará. Si toda esta carga de repente comenzara a transportarse por la Ruta de la Seda, la ruta sería como una cinta transportadora en bucle sin fin – la idea es completamente absurda.

¿Y qué hay de la Ruta de la Seda Marítima?

Aún más importante que las rutas ferroviarias de Eurasia es la llamada Ruta de la Seda Marítima, es decir, el transporte de carga de China a Europa por vía marítima. Desde el momento en que marineros portugueses abrieron China para el comercio por mar en 1514, la antigua Ruta de la Seda comenzó a desvanecerse de la memoria.

Hoy, más del 50 por ciento del comercio mundial tiene lugar en la Ruta de la Seda Marítima entre China/Asia oriental y Europa. Los mayores puertos del mundo se encuentran en esta ruta: Shanghái, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan y Hong Kong. El desarrollo de la Ruta de la Seda Marítima no necesitaba ningún plan maestro chino; la infraestructura surge donde las inversiones correspondientes dan sus frutos.

China cuenta con numerosos planes para estas establecidas rutas de envío, incluyendo expansiones portuarias. Sus participaciones en alrededor de 80 empresas – incluyendo el puerto de Pireo y, más recientemente, Génova y Trieste – apoyan sus planes y aseguran las inversiones. ¿Por qué deberíamos estar en desacuerdo con China por perseguir estos objetivos aprovechando su posición como potencia líder económico mundial? No es el primer país en promover sus intereses económicos a través de inversiones directas y financiaciones. Europa también debería perseguir una estrategia en el que se desarrolla una estructura mejorada para transportar mercancías hacia y desde China/Sudeste Asiático con el fin de asegurar un intercambio recíproco.

Y el plan de China para intensificar el uso del pasillo marítimo a través del Canal de Suez, que acorta transporte entre China y Europa Central en al menos cuatro días en comparación con la ruta alrededor de África, es razonable y menos complicado. El francés Ferdinand de Lesseps completó el Canal de Suez en 1869 con precisamente este objetivo en mente.

Conclusión

Nadie niega que los diversos proyectos de la Nueva Ruta de la Seda posean un gran potencial económico; que mejorarían la red de conexiones entre Asia y Europa; y que Beijing tenga un interés geopolítico en perseguirlos. China está creando una infraestructura mejorada que beneficiará a todos los que participan en la economía global. Sin embargo, sería recomendable evaluar las oportunidades logísticas con la dosis necesaria de realidad. Advertiría sobre las bellas visiones y fascinantes narrativas que le pudieran deslumbrar, ya que podrían nublar su visión y conducirían a un mal juicio y muchas inversiones arriesgadas.

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